寶馬非常自豪地指出：我們的X5在市場上受到了熱烈的追捧。同級別中，Q7和GLE的總銷量不如它，銷量上也遠遠領先于競爭對手。不可否認，在這個級別和價格上，X5確實是一款非常均衡的城市SUV。高速公路控制是最好的，而圖像可以支持場景。

但是從用戶的口碑中，我們可以明顯感受到它在某些方面的偏袒。比如它的xDrive非常偏向于路控，越野能力不強；內部很豪華。坐在車里，整個氛圍都離不開我們自己的X3和X4，甚至音質都被詬病。

(資料圖)

無論如何，寶馬X5是SAV(運動活動車)市場的先鋒。如果我們繼續(xù)以這種方式偏見，我們的對手正在追趕，基準位置真的岌岌可危。現(xiàn)在X5是全新的，能有什么驚喜呢？我們在靜態(tài)車展上碰過。讓我們從這次最關心的動態(tài)部分開始。

當你登上CLAR平臺，最明顯的改善其實是舒適度。

最近使用新平臺后，寶馬從包括X3在內的5系在舒適性方面超越了英超，并從奔馳奧迪一躍成為同級別的頂級。這一次X5也不例外，其先進的駕駛品質確實讓人大吃一驚。

很難想象一輛曾經不修邊幅的寶馬，在使用了前275、后315的超寬P-ZERO性能輪胎后，依然能達到如此強勁的靜謐性。我們這次體驗的車都配備了四輪空氣懸架(不是標配，但絕對是選裝)。日常行走時，底盤與路面的隔離感絲滑，整車的行駛品質真的有了質的飛躍。即使這條路超薄輪胎通過減速帶，只要降低速度，運動還是很平緩的。

在高速公路上行駛，在法定限速內幾乎聽不到輪胎噪音，唯一能感覺到的噪音就是a柱附近的風噪。這一代X5的道路舒適性是一個巨大的飛躍，幾乎無可挑剔。

當然，作為寶馬，X5不會忘記自己的根。在蜿蜒的山路或彎曲的國道上，懸架的支撐和姿態(tài)并沒有砸到寶馬的招牌。至于轉彎，低速真的很溫柔，感覺有點像馬自達，但是會比馬自達更柔和更流暢。但是到了高速或者使用Sport Mode的時候，阻尼感和線性度還是有的，底盤高度也會降低。同時，當阻尼增加時，后方的路感會更加清晰，熟悉的寶馬感會立刻被激活。只需要轉向信息和通訊，你就可以拋開奧迪和奔馳的街道。

別忘了，我們這次開的是空氣懸架的版本，更照顧日常舒適性和越野性。有四種不同的越野模式可供調節(jié)，空氣懸架的調節(jié)范圍多達80毫米。當我們走在礫石路上和爬陡坡時，我們使用巖石模式。此時懸架默認會上升到最高位置，低速扭矩會被放大，更有利于駕駛員對扭矩釋放的控制。

從一天的場地體驗來看，爬坡、跨單邊橋、跨斧頭并不難。只有這個條目是21英寸P-ZERO超薄公路輪胎，不利于越野的舒適性和抓地力。而且需要3000套寬度為315的后輪胎。所以，我覺得X5車主知道自己的車有這些能力是好的。如果你不覺得汽車不好，你必須對輪胎不好。

至于空氣懸架的最低狀態(tài)，場景出現(xiàn)在運動模式或日常停車熄火后。這時，X5的低洼狀態(tài)頗有旅行車的味道。如果真的想追求操控的基本功，也可以選擇帶機械螺旋彈簧的四輪主動轉向版本，道路操控性可以提升到更高的水平。所以，這一代X5高速公路的操控性和舒適性都達到了更高的水平，它的高度只有更貴的Cayenne才能撼動。

除了強勁的動力，6缸機的質感真的很好。

還有一種交流感，還有這個動力系統(tǒng)。目前這一代G05的X5只有40i的動力，是代號為B58的3.0T，最大馬力340匹，最大扭矩450牛米，百公里加速5.5秒。其實數(shù)據(jù)也不錯。這個級別的六缸增壓基本在這個級別，還不夠強到讓人目瞪口呆。

但是體驗，尤其是溝通感，真的很好。只要轉速超過2500，這臺6缸機的外觀就會和4缸機有所區(qū)別。最讓人著迷的是高轉彎和升檔時的逆火聲。激活模式非常簡單，只要在s檔或運動模式下拉到5000轉/分就可以升檔。掌握了這個技能，每次高速下坡道都很好玩。

當然，如果你平時處于非運動模式，即使是全速檔，也不會有這種被踢的鏗鏘感和逆火聲。巡航狀態(tài)下發(fā)動機轉速低于2000 rpm時，聲音和運動都很輕微，在這個過程中幾乎可以忽略不計。

不得不說，這一代X5終于可以做到舒適性與運動性的極致平衡，同時舒適性與運動性的界限依然清晰，兩種個性可以根據(jù)駕駛模式進行切換，互不干擾。

兼顧經典傳承，再作區(qū)別。

外觀大概是X5最不明顯的變化。最明顯的就是天使眼的余光越來越寬，這一代X5還配備了寶馬的看家激光大燈。腎格柵被批評的時間越長，它就越大。其實里面有干坤。

目前具有主動關閉功能，尤其是檢測到涉水情況時，格柵的主動關閉可以減少進入發(fā)動機艙的水量，同時如果選擇空氣懸架，則會自動增加，方便涉水。

內飾方面，最后在有限的家族式設計框架下做了一些區(qū)別。水晶手柄首當其沖，其實畫面真的缺席了。

功能性方面，這次iDrive用上了第七代ID，整個菜單信息顯示更加直接，沒有更多子菜單之余，操作的靈敏度和流暢度都趕上了旗艦蘋果機的水準，不得不服。除了觸控之外，該有的手勢控制，旋鈕控制甚至語音控制，一樣不落下。

只不過在語音控制方面，整體體驗只能說合格水準，在如今自主品牌語音交互系統(tǒng)紛紛發(fā)力的今日，寶馬這套確實沒啥特色競爭力。

加入更多主動安全，獨創(chuàng)“窄巷后悔藥”功能

這次試駕活動有個試乘的體驗環(huán)節(jié)，主要介紹的是全新X5的科技配置。比如最常見的自動泊車，360°影像，這些就不細說了。自動泊車有個細節(jié)值得說，就是它可以實現(xiàn)全自動操作，所有掛擋、油門剎車、方向全部交給X5，駕駛員全稱只需旁觀即可。

當然，跟自動泊車配套的還有出庫功能。所以如果這個車位太窄，沒信心開出去的話，交給X5一樣幫你搞定。只是最后X5不會真的幫你開出車位，而是幫你把車挪到一定角度，最后打死方向，此時X5會提示你自己親手接管車輛。這個時候，駕駛員只需要穩(wěn)住系統(tǒng)給你打好的方向，慢慢挪就可以出去了。

最厲害的，還是窄巷倒車功能。意思是，當你速度低于35km/h的時候，系統(tǒng)會自動記錄你的路徑。當你去到一個死胡同需要倒車原路出去，此時激活這個系統(tǒng)，它便會幫你自動倒著回去，倒車的長度大約是50米。這個功能我個人給它命名為：“窄巷后悔藥”。這個功能厲害之處在于，它是自動記錄路徑，不需要你提前激活的。當然，如果你進去了一個死胡同準備用這個功能時，此時后方突然有障礙物出現(xiàn)，它的雷達也要做出提示并要求駕駛員接管剎車。

概念非常贊，初體驗不錯，可實際場景是否好用我先不評價了。視頻里沒提及是因為體驗時候是在一個封閉的、提前擺好的場地，并且全程教練演示，我只是試乘體驗。所以，具體實際生活場景是否完善，好用得拿到試駕車回來實測再定奪。

競爭力全在內功，以及品牌號召力

寶馬之所以被很多人趨之若鶩，成功之處并非是它的賬面數(shù)據(jù)有多漂亮，反而是體驗，尤其是良好的駕駛溝通和反饋機制。

曾經的寶馬，給我感覺是個冰冷的駕駛利器。它們在彎道、山路甚至賽道里馳騁，其造詣和功底無人質疑。但回歸到日常，還是會被嫌棄太顛、太吵或者沒有高級感。現(xiàn)在CLAR平臺這批車，就狠狠地給了我一記耳光。他們用實力告訴我，操控樂趣和高級感，是可以并存的。

至于很多人抱怨的外觀設計問題，說X5不夠顛覆，新鮮感不強。這種主觀審美的事兒，仁者見仁，我就不多嘴了。可寶馬X5的優(yōu)勢是在于它不是新勢力造車，它還有老本可吃。新品牌、新面孔，或許是需要那種用力過猛的設計沖擊感來吸引眼球，但以寶馬本身的品牌號召力和X5過去的口碑這兩股抬升力，壓根就不用擔心影響力甚至銷量。

所以說，實力不夠硬的產品，外觀變化小才叫偷懶。像X5有實力的產品，保持設計辨識度，那叫傳承。(手動滑稽)

【寶馬X5xDrive40i首試印象】

突出優(yōu)點：越野能力有進步;操控功底依舊深厚;內飾樣式跟X3、X4形成差異;隔音濾震高級感強。

主要短板：乘坐空間小;P-ZERO防爆胎不利于越野;A柱盲區(qū)較大;空調制冷效果一般。

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