6172輛，環(huán)比提升93%，C11系列在手大定訂單超過11000張，C平臺系列新品訂單占比80%。

在中國車市價格戰(zhàn)全面開啟的3月，零跑汽車并沒有停下回暖的腳步，實現連續(xù)三個月月交付量的同比提升。

在資本市場，3月30日，零跑汽車股價盤中一度暴漲超14%，截至港股收盤上漲12.03%，報收41.9港元，市值約479億港元，創(chuàng)下上市以來新高。4月以來，零跑汽車股價一直維持在37港元以上高位運行。

【資料圖】

在車市承壓的2023年第一季度，零跑汽車實現了持續(xù)回暖。展望后市，零跑汽車表示，將繼續(xù)堅持全域自研的發(fā)展路徑，通過擴大規(guī)模化和技術降本優(yōu)化毛利。

市場需要的不只是油電同價，而是電車比油車價格更低

“在進入新能源汽車大眾化時代的今天，零跑將重新定義15萬~20萬元汽車價值標準。我們預估，2025年，15萬~20萬元價格帶的新能源汽車市場占比將有望超過車市的25%，零跑選擇聚焦這個市場。”零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明表示。

3月1日，零跑汽車發(fā)布2023款車型，并重新調整價格體系，其中C11、C01等車型在維持產品力的同時，實現“油電同價”，部分產品定價更是低于同級別合資燃油競品。

過去數年當中，盡管有著購置稅補貼、國家補貼等多重優(yōu)惠推動，但由于電池價格等成本因素影響，新能源汽車購置成本仍普遍高于同級別燃油汽車，零跑23款產品的定價，被認為重塑了新能源汽車的定價邏輯和體系。

在3月1日的發(fā)布會上，零跑汽車曾對15萬~20萬元產品進行總結：在這一細分市場，產品普遍軸距在2.7米-2.8米、燃油動力為1.5T/2.0L、電驅功率在130 kW-160kW的車型，在舒適性、智能科技方面也只能體驗到基礎的配置。零跑汽車表示需要打破這一常規(guī)定義標準。

產品定義的重新調整，使得零跑汽車產品性價比和競爭力大幅提升。從零跑汽車披露的數據來看，C系列產品已成為訂單增長的核心驅動力。以C11系列為例，該車尺寸為標準中型SUV，但售價和合資品牌燃油緊湊級產品趨近。

零跑汽車披露的數據顯示，C11系列產品更實現單月鎖單破萬輛的成績，從細分車型來看，C11增程3個版型中，180舒享版占比40%、285舒享版占比33%、285智享版占比27%，不管是入門版還是頂配，都得到了用戶的青睞，側面更能看出長純電續(xù)航切中用戶出行痛點，C11爆款潛力已被證明。在終端市場的反饋中，用戶越來越多將零跑C系列產品和比亞迪、大眾、特斯拉等頭部品牌的產品作為對比。

有研報分析認為，隨著新能源汽車市占率突破30%，電動車的用戶畫像將從早期喜歡嘗鮮的極客，轉向普通甚至略有保守的普通大眾。主流中端車型消費者由于購買力等因素影響，將更注重車型的產品力、性價比等因素，因此具備高產品力的大眾定位車企更能吸引相關人群，從而搶占市場份額。

當前中國車市激烈的價格戰(zhàn)仍未結束，但新能源汽車已呈現出優(yōu)于燃油汽車的恢復速度，新能源汽車對于傳統(tǒng)燃油汽車的替代進一步加速，新能源汽車將在更多細分市場和燃油汽車產生直面競爭。

乘聯會數據顯示，3月前三周，乘用車市場整體零售銷量102.1萬輛，同比下滑1%，環(huán)比下滑15%；同期，新能源汽車零售銷量為38.7萬輛，同比增長10%，環(huán)比增加1%，市場滲透率上揚至37.9%。

零跑汽車實現“油電同價”不僅僅提升旗下產品的競爭力，同時油電同價的價格體系，也有助于車市加速向新能源汽車轉型。

有從業(yè)人員在接受采訪時說到，在新能源汽車和燃油車充分競爭時，“油電同價”必然會出現。在用戶更加關注性價比的主流市場，油電同價將使得更多潛在用戶關注新能源汽車，對于整個行業(yè)而言，是一次“催化劑”,推動“油轉電”。

朱江明則表示：“零跑追求的不只是油電同價，而是電車比油車價格更低。”

毛利&價值的上行空間靠什么？

通過“油電同價”和新的產品定義標準，零跑23款產品競爭力得到加強，并在上市首月收獲不錯的成績。但當下，新能源汽車成本依舊高于傳統(tǒng)燃油汽車，有業(yè)內人士認為，“油電同價”將對車企毛利率、營收等財務指標產生影響。2023年開始，車市愈演愈烈的價格戰(zhàn)，對部分車企的毛利提升和減虧帶來負面影響。

對于志在2023年實現毛利轉正的零跑汽車而言，亦需要價格戰(zhàn)、油電同價和毛利、營收之間的矛盾關系。

朱江明稱，在零跑汽車2023款的產品上，通過更高的集成度和技術創(chuàng)新降低了成本；在供應鏈方面，零跑汽車以全年的預測供貨量，和供應商進行了協商，降低了零部件成本；得益于銷量規(guī)模的擴大，制造成本也出現下降。

在實現“油電同價”的情況下，零跑汽車高管曾公開表示，零跑23款產品均有著正毛利。

實現供應鏈垂直整合，并擁有全域自研能力，被認為是零跑汽車能夠擁有更低成本，同時在價格戰(zhàn)時仍能保持正毛利的重要原因。目前，零跑已實現整車成本70%的自研自造能力，形成了全域自研、垂直整合的護城河。

有分析認為，汽車行業(yè)零部件的毛利率通常在15%到25%之間，垂直整合的業(yè)務模式大幅簡化了供應鏈，得以在生產流程中降低采購成本，實現供應鏈穩(wěn)定及嚴格的質量控制；自主研發(fā)則與自主生產相輔相成，形成良性循環(huán)，使公司能在汽車生命周期的各個階段持續(xù)優(yōu)化產品性能和質量。全域自研的優(yōu)勢是自研范圍廣、覆蓋成本多，可以降低成本，提高整車的性能一致性與零部件的匹配度，更能抵抗外部的風險。

公開材料顯示，零跑從底層開始進行系統(tǒng)及電子部件的平臺化開發(fā)，使企業(yè)研發(fā)可以更加高效且具成本效益。相較其他研發(fā)模式來說，該獨特的模式及能力構建了可在不同電動車型之間高度復用的平臺化電子電氣架構和整車架構，可以將節(jié)省下來的成本讓利給消費者，打造更具性價比的車輛。

比亞迪、特斯拉兩家新能源車企已向外界展現了供應鏈高度垂直整合的優(yōu)勢。在過去的2022年，由于缺芯、動力電池漲價等影響，大部分新能源車企均遭遇毛利率下降的影響，企業(yè)虧損環(huán)比擴大；而特斯拉和比亞迪在銷量規(guī)模大幅提升的情況下，不僅實現了盈利，還同時擁有超過20%的毛利率。

“如傳統(tǒng)車企中的豐田、新能源車企中的特斯拉和比亞迪，都掌握了核心零部件的自制，獲得了較好的利潤空間。我相信，堅持全域自研，隨著時間延長，我們的‘加速度’會越來越大。”朱江明在接受媒體采訪時說到，核心競爭力的塑造本就非一朝一夕可以形成，零跑有這個心理準備，也相信當核心競爭力累積到一定程度后，就可以厚積而薄發(fā)，擁有更多發(fā)展空間，慢也就成了快。

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