今年以來，商用車市場快速下降。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前11月，商用車產銷分別完成292.7萬輛和301萬輛，同比分別下降31.9%和32.1%，繼續呈現兩位數下滑。

(資料圖)

按照車型分類，商用車主要分為貨車和客車兩大類。其中貨車（微卡、輕卡、中卡和重卡）銷量達265.47萬輛，同比下降33%；客車（微客、輕客、中客和大客）銷量達35.52萬輛，同比下降21%。

高臺跳水

自2016年起商用車市場開始呈現上升趨勢，2020年商用車首次突破500萬輛，這一數字是近十年來的最高值。2021年商用車市場開始下降至479.3萬輛，今年降幅再次擴大。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，商用車作為生產資料的屬性，與宏觀經濟、基建投資、房地產投資等因素高度相關，市場的恢復難度更大。他表示，上半年對國內商用車市場走勢有些誤判，以為從去年下半年一直低迷的態勢會在今年8月份有所改觀。盡管今年以來，相關部門和制造商推出了延期還貸、疏通干線物流通道、簡化物流從業人員管控等利好政策，但對商用車新車增量市場貢獻度依然有限，商用車市場始終沒有呈現明顯的回暖跡象。中汽協預計，隨著宏觀經濟的恢復，預計商用車2023年銷量達380萬輛，同比增長15%。

“疫情下各地頻繁按下暫停鍵，經濟減速，投資和消費走低，運價低迷，貨源少，物流業蕭條，工程建設投資也沒有啟動起來。前幾年，國三提前淘汰促使車輛更新，加上去年國六升級，都提前透支了消費，同時行業庫存較高。多重不利因素疊加導致了今年商用車市場銷量出現同比高臺跳水。”第一商用車網CEO謝光耀在第12屆中國汽車論壇上表示，商用車行業發展整體呈現出先降后漲的趨勢，在2015年商用車市場跌到谷底后（345萬輛），2016年商用車市場在政策推動下開始大幅增長，921法規和老舊柴油貨車提前淘汰的政策使商用車市場進入政策增長時期（2016～2020年），疊加固定資產投資拉動等利好政策，2020年商用車市場銷量突破了500萬輛。

隨著商用車保有量快速增加，置換成為商用車市場增長的主要拉動力。中國汽車流通協會商用車專業委員會對全國商用車市場的監測數據顯示，自2021年以來，全國商用車市場陷入非常嚴重的調整期，其中新車銷量與二手商用車銷量之間的比例逐步進入失衡狀態，部分重卡銷量比較大的市場中，全新重卡與二手重卡的銷量差不多已經到了1:8的比例，即銷售1輛全新重卡的同時，二手重卡的銷量高達8輛。

貨車是中國商用車市場上的主要產品。而從細分市場來看，重卡是今年銷量下降最嚴重的細分市場。謝光耀認為，今年重卡市場很明顯的特征是消費降級，市場不景氣，二手車比新車要好賣。今年前11月，重卡銷量達61.78萬輛，同比下降54%。根據第一商用車網統計的數據，排名前十的重卡企業銷量均呈現大幅下降，有八家企業的銷量降幅超過了40%。其中有三家企業的銷量超過了10萬輛，包括排在第一名的中國重汽（14.82萬輛），其次是一汽解放（11.82萬輛）和東風公司（11.14萬輛），前五名還包括陜汽集團和福田汽車，其他五家企業今年累計銷量均在1萬輛上下徘徊。可以看出，重卡領域的行業集中度較高，其他企業與頭部企業之間的銷量差距較大。

在客車領域，雖然整體呈現下降趨勢，但大客車今年銷量仍然上漲。業內認為，大客車銷量上漲是因為大型客車公交車和新能源車型占比較高，新能源車補貼政策的退出也起到了一定的刺激作用。

冰火兩重天

雖然傳統商用車在大幅下降，但新能源商用車卻呈現了另一番景象。

今年前11月，新能源商用車銷量達28.1萬輛，同比增長81.7%，滲透率達9.3%。相較于乘用車，新能源商用車滲透率仍相對較低。當前，商用車實現電動化主要表現在客車領域，大中型新能源客車的滲透率超過了50%。而受制于電池技術等因素影響，卡車領域的電動化進程相對緩慢，電動車的技術目前不足以支撐覆蓋全場景。

遠程新能源商用車集團CEO范現軍日前在接受記者采訪時表示，新能源商用車如今滲透率低的原因之一在于其高企的初期購買成本。不過，新能源商用車日常運營費用相對較低，可以部分彌補上述劣勢。“我們綜合測算過，和柴油車相比，新能源商用車基本在兩年之內就可以把初期高出來的購買成本覆蓋掉。真正降低了消費者用車的初期購買成本、月度運營成本后，我認為新能源商用車爆發的拐點會加速到來。”范現軍表示。

從新能源客車領域來看，今年1~11月，國內重點客車企業共銷售6米以上新能源客車大4.8萬輛，同比增長超過兩成。中國客車統計信息網數據顯示，在排名前十的企業中，僅有兩家新能源客車企業的銷量出現了下降，包括比亞迪和中通客車。而宇通客車、比亞迪和蘇州金龍包攬前三，銷量分別為8906輛、4535輛和3861輛。

此前幾年，隨著政府對公共交通能源清潔化的要求提升，新能源客車這一細分市場迎來重大利好。在高補貼政策的推動下，新能源客車市場一度快速發展。隨著補貼退坡等多重因素，新能源客車去年銷量有所下降。在去年低基數因素下，加上大中城市的新能源車替代傳統車趨勢明顯，今年銷量有所回彈。乘聯會秘書長崔東樹表示，尤其是在限購城市的新能源客車銷量是較強的。

值得注意的是，比亞迪新能源客車今年前11月銷量同比下降幅度達9.1%，而2021年比亞迪新能源客車的銷量就已經大幅下降了36.75%。對于比亞迪新能源客車銷量下降，中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平在接受第一財經記者采訪時表示：“比亞迪基本上是慢充路線，電池的容量比較大，因此價格比較貴。很多地方或者企業承擔不了這個成本。但是有一些采用快充路線電池的車企，它們的電池容量小，成本就會下降，這種車型在當前這個階段會好賣一點，又能符合國家政策法規的要求。”

新能源客車過去十年在城市大中型客車中的占比已經達到了一定的比例，國內市場空間在短期內難以大幅增長，出口業務正在成為新能源客車企業新的發展方向，宇通、比亞迪等龍頭企業正在不斷擴展海外市場。

在今年新能源商用車的增長中，新能源物流車的貢獻較大。今年前11月，我國新能源物流車累計銷量達到17.84萬輛，同比增長73.07%，這一數字已經超過了去年全年。當前，微客、輕客占新能源物流車總銷量的七成以上。而受制于應用場景的制約、成本等因素，新能源輕重卡滲透率仍然不高。

目前，多家車企在城市配送物流領域進行了布局，今年以來，五菱汽車、智點汽車等推出了城配物流車，而奇瑞、吉利等也在新能源物流車領域有所布局。科瑞咨詢今年初發布的一份報告顯示，新能源物流車市場形成規模不足十年，還沒有顯現穩定的周期性特征，銷量受政策影響波動較大。而在未來，新能源物流車的技術水平、產品質量將成為影響其發展的更加重要的因素。科瑞咨詢預測，未來幾年都將是新能源物流車的高速發展期，2022年新能源物流車銷量將向20萬輛級邁進。

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