在倫敦一座俯瞰泰晤士河的灰色低矮建筑里，一場(chǎng)聯(lián)合國(guó)高層會(huì)議正在持續(xù)，這也開啟了對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)“脫碳”而言最為關(guān)鍵的一周。

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7月3日至7日，航運(yùn)業(yè)的全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)國(guó)際海事組織（IMO）召開海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）最新會(huì)議。

在3日開幕式上，聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)古特雷斯表示：“科學(xué)表明，仍有可能將全球氣溫上升限制在1.5攝氏度，但這需要全球立即作出巨大努力，而航運(yùn)業(yè)占據(jù)全球排放的近3%，將起到關(guān)鍵作用。”他表示：“你們?cè)谖磥?lái)幾天內(nèi)作出的決策可以幫助我們制定一條更安全路線。”

據(jù)悉，在此次會(huì)議上IMO希望通過(guò)一項(xiàng)更新版的溫室氣體排放戰(zhàn)略。目前有輿論壓力稱，應(yīng)在2050年實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)溫室氣體零排放，而推動(dòng)這種變革的一種潛在方法是對(duì)排放征收某種費(fèi)用或開征“航運(yùn)碳稅”。

3日，在回答“據(jù)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，中國(guó)向一些發(fā)展中國(guó)家發(fā)去外交照會(huì)，促其反對(duì)有關(guān)方面提出的就航運(yùn)排放征稅的動(dòng)議”的提問時(shí)，中國(guó)外交部發(fā)言人汪文斌在例行記者會(huì)上表示，中國(guó)作為國(guó)際海事組織的成員國(guó)和A類理事國(guó)，高度重視并積極支持國(guó)際海事組織在應(yīng)對(duì)氣候變化方面的努力。

汪文斌表示：“中方認(rèn)為，國(guó)際海事組織的有關(guān)工作應(yīng)堅(jiān)持共同但有區(qū)別的責(zé)任原則，考慮不同國(guó)情，照顧廣大發(fā)展中國(guó)家的合理關(guān)切，推動(dòng)達(dá)成公正、務(wù)實(shí)的國(guó)際海運(yùn)業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略和措施。”

國(guó)際航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型最為關(guān)鍵的一周

航運(yùn)業(yè)承載著80%以上世界貿(mào)易，如量化其碳排放，每年該行業(yè)總排放要超過(guò)德國(guó)。

針對(duì)本周的會(huì)議，IMO秘書長(zhǎng)林基澤鼓勵(lì)各方通過(guò)制定雄心勃勃的目標(biāo)，幫助推動(dòng)新戰(zhàn)略的實(shí)施，使航運(yùn)業(yè)走上逐步消除溫室氣體排放的“清晰軌道”。

在2018年制定的初始戰(zhàn)略中，IMO的目標(biāo)為到2030年國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度（單位運(yùn)輸量的碳排放）較2008年水平降低40%，到2050年降低70%；到2050年國(guó)際航運(yùn)的溫室氣體年度排放總量比2008年至少減少50%。

目前談判文本的具體措辭尚未確定，其焦點(diǎn)在于凈零排放的時(shí)間點(diǎn)究竟應(yīng)當(dāng)如何界定。據(jù)外媒報(bào)道，截至上周末，一份文件草案顯示，該行業(yè)同意嘗試在2050年“左右”實(shí)現(xiàn)凈零排放。

有來(lái)自發(fā)展中國(guó)家的提案則提出，最好在本世紀(jì)中葉和本世紀(jì)末之前實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)。

汪文斌表示，在相關(guān)工作當(dāng)中，中國(guó)始終本著積極建設(shè)性的態(tài)度，保持與其他成員國(guó)合作與協(xié)調(diào)，包括推動(dòng)IMO以中國(guó)方案為基礎(chǔ)達(dá)成國(guó)際海運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，牽頭制定重要減排措施和技術(shù)文件，參與開展國(guó)際海事組織專項(xiàng)基礎(chǔ)研究，并在包括本次會(huì)議在內(nèi)的關(guān)鍵進(jìn)程中多次發(fā)揮引導(dǎo)和橋梁作用，贏得各成員國(guó)廣泛認(rèn)可。

他表示，未來(lái)，中方也將在國(guó)際海事組織框架下繼續(xù)積極貢獻(xiàn)中國(guó)智慧和中國(guó)方案，同所有成員國(guó)一道，為應(yīng)對(duì)全球氣候變化作出貢獻(xiàn)，共同促進(jìn)國(guó)際海運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

轉(zhuǎn)型絕非易事

如果航運(yùn)行業(yè)要真正減少碳排放，最終需要減少目前所依賴的石油衍生燃料，最明顯的方式是使用低碳或零碳替代品，例如綠色甲醇。這也為氫能船舶將迎來(lái)發(fā)展機(jī)會(huì)。國(guó)信證券預(yù)計(jì)，2025年氫燃料電池系統(tǒng)船舶數(shù)量約500艘，全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌?chǎng)規(guī)模將達(dá)百億元。

不過(guò)，這種規(guī)模的轉(zhuǎn)型絕非易事。航運(yùn)行業(yè)每年使用數(shù)億噸燃料，生產(chǎn)如此多的替代產(chǎn)品是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，而且還必須在世界幾乎任何地方都可以使用。

同時(shí)，推動(dòng)這種變革的一種潛在方法是對(duì)排放征收某種費(fèi)用或“征稅”，也就是俗稱的“航運(yùn)碳稅”。

IMO一直在此方面布局，在2022年底，《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（簡(jiǎn)稱《防污公約》）附則VI修正案生效。該修正案依據(jù)IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，對(duì)船舶的技術(shù)和營(yíng)運(yùn)條例進(jìn)行了修正，要求船舶在短期內(nèi)提高能源效率，從而減少溫室氣體排放。

該修正案規(guī)定，自2023年1月1日起，強(qiáng)制要求所有船舶計(jì)算其達(dá)到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，以衡量其能效，并開始收集數(shù)據(jù)，以報(bào)告其年度營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo) (CII）及評(píng)級(jí)。

簡(jiǎn)單而言，一艘船舶達(dá)到的EEXI指的是該船舶與基線相比的能源效率。CII指的是在特定的評(píng)級(jí)內(nèi)為確保持續(xù)降低船舶的營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度所需的年度折減系數(shù)。在新的評(píng)級(jí)方式下根據(jù)船舶的CII，船舶的碳強(qiáng)度將分為A、B、C、D、E五個(gè)等級(jí)，其中A等級(jí)最佳。船舶的CII評(píng)級(jí)將記錄在“合規(guī)聲明”中，進(jìn)一步詳細(xì)體現(xiàn)在船舶的能效管理計(jì)劃 (SEEMP)中。

連續(xù)三年被評(píng)為D級(jí)或E級(jí)的船舶，其管理人員必須提交一份優(yōu)化行動(dòng)計(jì)劃，說(shuō)明如何達(dá)到所要求的C等級(jí)及以上水平。修正案鼓勵(lì)行政部門、港口當(dāng)局以及其他利益攸關(guān)方酌情向達(dá)到A等級(jí)或B等級(jí)的船舶提供獎(jiǎng)勵(lì)。使用低碳燃料的船舶相對(duì)于使用化石燃料的船舶所獲得的評(píng)級(jí)會(huì)更高。截至2022年11月1日，《防污公約》附則VI有105個(gè)締約方，這些締約方的商船噸位占全球的96.81%。

目前有一些利益相關(guān)方贊同征收“航運(yùn)碳稅”的想法，比如代表80%以上商船隊(duì)的貿(mào)易協(xié)會(huì)——國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS)。

ICS副秘書長(zhǎng)貝內(nèi)特 (Simon Bennett）表示：“IMO似乎將要通過(guò)一些雄心勃勃的溫室氣體減排目標(biāo)。但目前還不確定的是，各國(guó)政府是否有興趣迅速制定激進(jìn)措施，例如船東提出的基于征稅的基金和獎(jiǎng)勵(lì)制度，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)如此高水平的雄心是必要的。”

目前，歐盟已經(jīng)制定了自己的規(guī)則：從明年開始，航運(yùn)業(yè)將被納入其排放交易計(jì)劃，并且還制定了 FuelEU海事法規(guī)，要求減少相對(duì)于能源使用的溫室氣體排放。令人感到憂慮的是，如果其他區(qū)域效仿歐盟的做法并制定自己的要求，那么航運(yùn)業(yè)可能會(huì)面臨世界各地各不相同的法規(guī)，這對(duì)這樣一個(gè)全球化行業(yè)來(lái)說(shuō)可能是一場(chǎng)噩夢(mèng)。

這更凸顯了本周IMO會(huì)談的核心矛盾：作為全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)，IMO需要制定全面、一致的規(guī)則來(lái)監(jiān)管航運(yùn)排放，但由于成員國(guó)眾多且訴求不等，就這些規(guī)則達(dá)成一致也是一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。

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