“2025年中國新車高級輔助駕駛、自動駕駛滲透率將超過60%。2030年以前，L3級自動駕駛的時代會到來。”在6月8日開幕的2023中國汽車重慶論壇上，黑芝麻智能科技聯合創始人兼總裁劉衛紅如此說到。

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劉衛紅認為，自動駕駛技術已開始走向成熟，越來越多的新車型開始搭載自動駕駛功能預計今年年底，部分城區智能駕駛會落地。但真正意義的無人駕駛還需要其它輔助，包括智能網聯、車載系統等。

隨著電動化和智能化浪潮，近兩年以來，汽車的高級智能駕駛輔助系統正處于加速普及的狀態。2022年開始，多家車企開始推出具備點到點駕駛功能的高速NOA駕駛輔助系統；今年內，包括小鵬、蔚來、問界、極狐等多個品牌已經或計劃應用城區NOA駕駛輔助，相關產品可實現在城市道路內的點到點駕駛輔助功能。

地平線提供的數據顯示，2022年，30萬以上的中國汽車品牌80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛，L2+高級輔助駕駛以高速NOA為代表，擁有自動變道、360度環視和周視感知等功能；20萬級別的標桿車型，L2+高級輔助駕駛也在成為標配。

天風證券預測，2025年L1/L2級智能駕駛的滲透率快速提升可達約60%，L2+/L3級滲透率達到約20%，L1~L3級智能駕駛滲透率合計可達80%。

但值得注意的是，盡管滲透率增長迅速，但智能駕駛以及無人駕駛仍需解決技術、市場、法律等多方面的問題。

從技術上來看，當前自動駕駛或高級智能駕駛輔助系統尚無明確的技術方案。自動駕駛一直有著視覺系和融合系的技術路線之爭，今年以來圍繞著是否要高精地圖，也出現了很多的分歧，多家車企或供應商宣傳將拋棄高精地圖，實現無圖化。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪認為，相關的技術路線之爭或許要到2025年才能迎來終局。

業界普遍認為，目前智能駕駛輔助和自動駕駛正處于漸進式迭代之中。長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華認為，在漸進場景擴展式的過程中，城區的場景非常多，有城區主干道，也有很多支路，包括很多小胡同更復雜的場景；最近兩三年內，城區主干道的場景應該是有機會逐步實現商業的落地。

但從當前的市場態勢來看，相關智能駕駛輔助系統并未給用戶帶來高感知度，用戶對于相關軟、硬件的買單意愿并不高漲。

“在未來幾年，大家還是要繼續努力，無論在軟件算法的創新，在數據整個閉環的迭代到整個工廠的落地，我們應該不斷去逼近上限，讓真正的用戶愿意為這樣一個算力成本去買單。”地平線聯合創始人CEO余凱認為，現在需要回歸理性，高階的自動駕駛，其實在用戶感知上并沒有剛需；即便算力到了一定程度，用戶并不會被算力所帶來的成本去買單。

此外，高階自動駕駛系統商業化落地，還亟待相關政策、法規的落地。

在業界公認的SAE自動駕駛分級中，L3級別開始，便處于人機共駕狀態，在部分工況下，車輛處于完全自動駕駛狀態，責任主體由駕駛者轉移至車輛，相關系統也從駕駛輔助躍升為無人駕駛系統。

但現行的法律法規中，對智能網聯汽車在自動駕駛系統運行中可能發生的交通事故責任認定、產品準入標準等問題并未完善，并且責任主體難以界定，事故賠償規則缺失，理賠界定難度較大，相關數據不足，導致國內尚無成熟的自動駕駛保險產品。盡管功能已經趨近于L3級別，國內尚無車企宣稱自己實現L3級自動駕駛或實現了無人駕駛。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬此前表示，隨著自動駕駛技術的快速發展，我國現行的相關法律法規中對智能網聯汽車在自動駕駛系統運行中可能發生的交通事故責任認定、產品準入標準等問題并未完善。

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