2021年3月份，朋克汽車在濟南車展亮相了三款小型電動車，同時舉辦了一場招商會。彼時，五菱宏光MINI EV所在的小型電動車賽道火熱。截止?jié)险箷诙眨罂似嚲褪杖×艘庀蚪?80家，全額收款1700臺。這讓李剛等投資人嗅覺到了商機。在這次展銷會結束后，李剛以及山東多地投資人加盟朋克汽車，做起了朋克汽車的經(jīng)銷商。

(資料圖)

讓他們沒想到的是，短短一年左右的時間，朋克汽車就出現(xiàn)了資金問題，自己的投資也付諸東流。更令他們難以接受的是，朋克汽車方面明知無法交出車輛，卻仍然在收取經(jīng)銷商的車款。

“一開始收了100萬元對應約30臺車，然后只發(fā)了30萬元的車（10臺車左右）。廠家稱原材料緊張，早交錢能早提車，一些經(jīng)銷商繼續(xù)付款，但只發(fā)了一小部分車輛，隨后就沒了聲音。”李剛告訴第一財經(jīng)記者。根據(jù)經(jīng)銷商自發(fā)的統(tǒng)計，目前廠家欠經(jīng)銷商3000臺車左右，共計約1億元。

出現(xiàn)問題的不止朋克汽車一家。李剛告訴記者，有不少經(jīng)銷商同時經(jīng)營朋克、雷丁等低速電動車品牌，不少公司近期都出現(xiàn)了經(jīng)銷商打款卻提不到車的情況。

李剛所說的朋克汽車，是領途汽車旗下的新能源汽車品牌。領途汽車的前身是河北御捷車業(yè)有限公司（下稱“河北御捷”），其曾在低速電動車領域占據(jù)一席之地。2017年，隨著各地與中央政策的收緊，河北御捷與其他多家低速電動車公司紛紛轉型電動乘用車。但從當前多家低速電動車公司的轉型經(jīng)歷來看，這條道路非但不是一條坦途，并因為五菱、長安、奇瑞等大廠的“下場”變得異常崎嶇。

“我們原本賣2萬塊的低速電動車，毛利潤還有20%~30%，所以老板一開始很有信心，哪知道進入這個市場后發(fā)現(xiàn)完全不是這樣。”領途汽車一位離職的管理層人士向記者說道，領途汽車的失敗就是低速電動車玩家轉型的一個真實寫照。

“目前還沒有看到一家成規(guī)模的轉型成功的企業(yè)。這主要有兩方面的原因，一是從產(chǎn)品來看，低速車轉型造高速車，造車成本上大幅增加，但市面上大部分產(chǎn)品在基因上仍是低速車的感覺，因此在產(chǎn)品上存在弱項，技術能力與五菱宏光MINI EV等有差距。二是轉型企業(yè)沿用了低速車的渠道銷售，客戶群體也是低速車消費者，這類群體難以接受價格較高的高速車，而轉型企業(yè)新開發(fā)渠道又很難招募到有實力的經(jīng)銷商。”全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇對記者表示。

低速電動車退潮
“不用駕照，還省錢，開100公里才花幾塊錢！”山東兗州，一名經(jīng)銷商正在對客戶不遺余力地推銷盛昊牌電動轎車。這款外形有些類似路虎衛(wèi)士的盛昊電動車售價僅需2萬元，比五菱宏光MINI EV還便宜。更讓人動心的是，盛昊電動轎車在該市不需要辦理上牌、保險、養(yǎng)路費等手續(xù)，甚至連駕照也不需要即可上路行駛。

今年50歲的王強（化名）是山東濟寧市兗州區(qū)人，由于年級比較大，學習駕照難度較大，他買了一臺盛昊牌電動車。“晚上充七八個小時電就可以了，跑起來比汽油車還省錢。”王強告訴《第一財經(jīng)日報》記者。

“我們的客戶大部分是老人和女性，”一名銷售人員對記者表示，“老人一般開著車接送孩子上下學，女性一般也是開著上下班、接送孩子等，非常方便。”他表示，在當?shù)兀退匐妱榆囀褂梅奖悖恍枰{駛證，也不需要辦任何手續(xù)，當然也不用買保險。最重要的是，電動車的使用成本很便宜，除了購買時2萬多元的一次性投入之外，平時100公里只需要8元錢。

山東省汽車行業(yè)協(xié)會一位人士此前曾向第一財經(jīng)記者表示，在山東，低速電動車的主要市場是城鄉(xiāng)接合部區(qū)域，低速電動車也部分地滿足了當?shù)氐囊恍┙煌ㄐ枨蟆ｋm然汽車的價格不斷下沉，但是駕駛技能、使用成本、交通條件等還是將大部分人擋在了外面。

李金勇認為，中國市場存在大量的代步需求，微型電動車市場規(guī)模將進一步擴大。同時，中國幾千萬輛的電動自行車，在消費升級過程中，也會為微型電動車帶來更高的市場潛力，預計A00級的年銷量有望500萬輛。

政策層面的寬松讓低速電動車一直游離在灰色地帶，市場上流動著眾多小作坊式企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品。山東一直是中國低速電動車之鄉(xiāng)，由于地方寬松的政策，滋生了大批生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)。從外形看，很多低俗電動車會模仿奧迪Q7、奔馳大G、路虎衛(wèi)士等經(jīng)典車的造型，也會山寨極氪001、零跑T03等熱門的電動車，售價也多為2萬~3萬元。

然而，粗制濫造的低速電動車不僅造成了不少安全事故，隨著安全問題日益凸顯，政策層面要求對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”，嚴禁各地方新增低速電動車產(chǎn)能。

2018年，工信部等六部委聯(lián)合發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》，其中就明確指出要設置過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規(guī)電動車在用產(chǎn)品。各地區(qū)關于低速電動車的監(jiān)管政策趨于嚴格，一大批小作坊企業(yè)由此被淘汰，四輪低速電動車市場規(guī)模開始急劇萎縮。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）發(fā)布的一份報告顯示，2016年全國四輪低速電動車產(chǎn)量突破百萬輛大關，為116.9萬輛，2017年受國標草案等不明朗政策影響，增速放緩為133.5萬輛，其中山東省產(chǎn)量達75.6萬輛。受行業(yè)清理整頓政策的影響，2018年四輪低速電動車的產(chǎn)量規(guī)模開始縮減為123.3萬輛左右，低速電動車銷量首次出現(xiàn)下滑。2019年受清理整頓影響，大批企業(yè)停產(chǎn)整頓，低速電動車產(chǎn)量降低至85萬輛。2020年在五菱宏光Mini等微型車大火的環(huán)境下，低速電動車市場環(huán)境更加嚴峻，產(chǎn)量進一步下滑至71萬輛，受政策及市場景氣度影響， 2021年行業(yè)產(chǎn)量縮減至32萬輛。

這倒逼中國一批低速電動車公司不得不轉型求生存。與此同時，中國新能源車市場的興起，尤其是“神車”五菱宏光MINI EV的出現(xiàn)，給了他們轉型的方向。包括雷丁、金彭、康迪、麗馳紛紛轉型進入小微型電動車賽道。但與傳統(tǒng)主機廠推出的小型車相比，這些玩家的市場反響普遍較低。在小型車領域火熱的當下，低速電動車企尋求的轉型之路并不順利。

集體轉型
2021年6月，工信部在2018年政策基礎上進一步發(fā)布了《純電動乘用車技術條件》的征求意見稿，擬將低速電動車定義為微型低速純電動乘用車，新標準對低速電動車廠家有更嚴格的技術要求，要求企業(yè)具有四大汽車生產(chǎn)工藝，同時消費者必須擁有駕駛證才能合法上路。低速電動車也將統(tǒng)稱為“微型低速電動乘用車”，納入了乘用車管理范圍，這意味著低速電動車的生產(chǎn)和銷售門檻均有所提高，企業(yè)生產(chǎn)需要生產(chǎn)資質，技術指標的要求也將進一步提高。

政策的不斷出臺意味著低速電動車企必須尋求轉型。也正是在2018年工信部首次發(fā)文之后，低速電動車企紛紛開展自救，有技術條件的企業(yè)開始向高速車業(yè)務轉型，通過并購傳統(tǒng)車企、申請生產(chǎn)資質、與傳統(tǒng)車企合作等方式，拿到國家乘用車、商用車的相關生產(chǎn)資質。

“低速車未來仍會逐步縮減，如果越來越多的地區(qū)不給低速車相關路權，低速車將會大幅萎縮。如果新國標相關政策落地，這意味著低速車的造車成本將上漲，同時與高速的小微型電動車存在一定的重疊，這也將沖擊部分低速車市場。”李金勇對記者表示。

作為低速電動車領域的老兵，河北御捷是早期低速電動車轉型的代表之一，轉型后更名為領途汽車，主要聚焦A0級與A00級小型純電動車領域。

2018年，領途汽車集中亮相了五款純電動車型，其中兩款為A0級產(chǎn)品，分別命名為領途BX100、領途S5都市版；三款為A00級車型，分別命名為領途C3、C5以及K-ONE。不過，早在2019年下半年，領途汽車就被傳出工廠停產(chǎn)的消息。公開資料顯示，領途汽車只有在2019年12月銷量突然暴漲達到3338輛，其他月份銷量均在1000輛以下。

期間，由于小型車表現(xiàn)不佳，領途汽車又通過成立微型車品牌朋克汽車試圖打開市場。2020年，朋克汽車首款產(chǎn)品朋克美美上市，月銷量一度突破8000輛，隨后又推出了朋克多多。按照計劃，朋克啦啦將于今年二季度上市，但至今未能實現(xiàn)。

“當時看到小型車市場較為火熱，所以選擇銷售朋克汽車，但沒想到被廠家忽悠了。代理僅一年的時間，廠家資金鏈就出現(xiàn)了問題，至今錢款無法退回。”李剛對記者表示，當時廠家沒有詳細的招商政策，啟動資金花了150萬元，對應50臺車的應收款，同時交了萬元的保證金。店面達到300平米以上屬于A類經(jīng)銷店，這類店面會給一定的補貼。“單車毛利約9%，加上保險和精品，毛利達11%左右，單店賣30臺車以上才能贏虧平衡。一臺車的純利潤大概為2000元。”

河北御捷轉型后，雷丁汽車等也通過購買資質的方式進入小型電動車領域。2019年初，雷丁汽車以14.6億元收購四川野馬100%股權，由此獲得了新能源車等生產(chǎn)資質。低速電動車企業(yè)富路集團則于2018年通過與北汽制造簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議進入了乘用車領域，雙方共同成立了北汽制造德州分公司，聯(lián)合打造新能源汽車。而作為全國規(guī)模最大的低速三輪車企業(yè)，金彭集團推出了乘用車品牌吉麥新能源，通過升級的方式在2019年獲得了生產(chǎn)資質。

隨著征求意見稿即將落地，未來新標準出臺對低速電動車企業(yè)生產(chǎn)資質提出更高要求，這將進一步加速低速電動車企業(yè)轉型進程。

不久前，第一財經(jīng)記者獨家獲悉，低速電動車企業(yè)鴻日正在尋求生產(chǎn)資質，今年與一汽夏利（天津博郡）、河北御捷（領途汽車）都接觸過，在收購工廠生產(chǎn)資質等方面進行過商談。同時，鴻日計劃進行新一輪融資計劃五年內成為年產(chǎn)銷過百萬輛的新能源汽車品牌，力爭成為微型電動汽車賽道首家上市公司。

“低估了造車難度”

無論是河北御捷還是鴻日汽車，這些曾經(jīng)在低速電動車領域的頭部玩家均想要在微型電動車賽道占據(jù)一席之地，但現(xiàn)實的情況并不樂觀。除了領途敗退外，記者了解到，雷丁芒果經(jīng)銷商也出現(xiàn)了壓車款的問題。可以看到，當前從低速電動車轉型的企業(yè)市場表現(xiàn)并不突出。

根據(jù)購車網(wǎng)統(tǒng)計的微型電動車銷量排行榜，今年上半年五菱宏光MINI EV以21.4萬輛的成績排名第一，其次是奇瑞QQ冰激凌（5.4萬輛）、長安奔奔（5.2萬輛）、奇瑞 eQ1小螞蟻（4.7萬輛）、零跑T03（3.3萬輛）。從低速電動車轉型企業(yè)來看，僅有金彭集團旗下吉麥新能源的小型車沖進了前十榜單，吉麥新能源凌寶BOX上半年銷量達1.8萬輛，排名第九。而雷丁芒果、朋克多多上半年的銷量均不足1萬輛，與五菱宏光MINI EV之間差距巨大。

“造乘用車的門檻比低速電動車要高很多，低速電動車基本上沒有門檻要求，也沒有統(tǒng)一的制造標準。”某車企管理層人士張亮對記者表示，低速電動車轉型為小微型乘用車后，零部件采購體系基本上要重塑。不同于低速電動車，小微型電動車的技術標準要高很多，低速電動車采用的零部件和材料很多不符合要求。對于低速電動車轉型玩家來說，他們需要重新建立零部件采購體系，但由于規(guī)模較小采購成本往往較高。與五菱宏光MINI EV相比，他們沒有成本優(yōu)勢。

“從生產(chǎn)資質到建設工廠再到建立研發(fā)中心等，前前后后投了將近30億元。”一家從低速電動車轉型為小型車企業(yè)的內部人士劉同對記者表示，雖然小型車的投入低于一般的乘用車企，但遠高于幾乎沒有門檻的低速電動車。而低速電動車企轉型沒有成本優(yōu)勢，與五菱宏光相比成本要高，但售價卻要比它低。“因為沒有品牌影響力，所以在定價方面要低于五菱宏光MINI EV，這就造成了成本高售價低的尷尬局面。”

張亮告訴記者，對于一家生產(chǎn)小微型電動車的企業(yè)來說，一般銷量達到5萬輛以上才能實現(xiàn)盈虧平衡。不同于低速電動車，小微型電動車的材料、運營成本都較高。在一輛車的整車成本結構中，主要包含材料成本和運營成本（包含研發(fā)、采購、人工、營銷等費用），其中材料成本占比達達65%～70%，運營成本占比達25%～30%。
從這些低速電動車轉型的企業(yè)來看，目前年銷量較低，尚未達到5萬輛，多數(shù)企業(yè)處于虧損狀態(tài)。“市場沒有做起來，研發(fā)又需要不斷投入，資金很快就沒了，低速電動車轉型的企業(yè)很容易陷入危險的境地。”張亮對記者表示。

“每個企業(yè)的現(xiàn)金流或者資金進入的方式不太一樣。可能有些轉型的企業(yè)，在戰(zhàn)略上面出現(xiàn)了偏差，原來的主業(yè)受到了一定的影響。目前，金彭集團的主業(yè)仍然是電動車（包含電動三輪車、電動兩輪車、快遞專用車、電動叉車等），年銷量將近200萬輛，低速四輪電動車的銷量今年預計達9萬輛左右。

金彭集團旗下的其它公司給整個集團源源不斷輸送現(xiàn)金，這為吉麥的發(fā)展提供了資金支持，目前也在和第三方投資機構進行接觸。”吉麥新能源凌寶汽車營銷中心總監(jiān)張?zhí)硐鑼τ浾弑硎荆谫Y金投入方面，工廠建設、研發(fā)和生產(chǎn)資質的占比較高，在車型研發(fā)層面的投入會越來越高。

張?zhí)硐韪嬖V記者，目前吉麥新能源推出了三款車型，有的車型是虧損的，有的車型是盈利的。未來三年甚至五年之內仍將著力于小型車市場，滿足國人基本的出行代步需求。未來吉麥有可能進軍到B級甚至C級車領域，但現(xiàn)階段的目標是在A00、A0級領域做進全國前三。張?zhí)硐枵J為，小型車滿足了部分家庭作為第二輛車的需求，在吉麥的城市銷量結構中，三線城市的銷量占比較高，二線三線城市的銷量占比達80%左右。

隨著原材料價格的上漲，小型車面臨的成本壓力進一步加大。一位要求匿名的低速電動車公司人士稱，該公司轉型造電動乘用車后，推出的產(chǎn)品每生產(chǎn)一臺車虧損約5000元。

更大的威脅來自于傳統(tǒng)車企的下場。雖然小型電動車市場增速較快，但隨著上汽通用五菱、長安、奇瑞等車企的下場，這一領域的競爭日益激烈。與領途、雷丁等低速電動車公司相比，傳統(tǒng)主機廠有成熟的采購、渠道體系以及技術積淀，他們推出小型車相對容易，且具備較大的規(guī)模成本優(yōu)勢。而低速電動車企沒有技術積淀，研發(fā)也需要大力投入，在渠道層面積累的消費者往往對價格較為敏感，當這些低速電動車企轉做價格更高的小型車時，原先的消費群體難以接受，可能會選擇價格更低的低速三輪車。

2021年1月，領途汽車進入實質性重整階段，北京藍雀靈汽車科技有限公司被最終確定為重整投資人。此后，朋克汽車成為北京藍雀靈的新能源汽車品牌，并開啟了新一輪的經(jīng)銷商招募。今年7月份，北京藍雀靈掛牌轉讓100%股權，實則是出售領途汽車的資產(chǎn)，這也與經(jīng)銷商反饋的時間表一致。

“2021年6月份開始和朋克汽車合作，拿到了代理權。今年5月1日廠家突然宣布停產(chǎn)，但此前已經(jīng)打了30臺車的車款，廠家多次延遲復工、反復推遲發(fā)車。由于多次沒有兌現(xiàn)發(fā)車承諾，隨后，多名經(jīng)銷商開始到工廠要求退車，廠家給了承諾書后退回了50%的款，剩下的錢直接打水漂了。”李剛表示。

“低速電動車企的領導人往往低估了造乘用車的難度，相較于小微型電動車來說，造低速電動車所用的資金只是九牛一毛。進入電動乘用車領域的技術門檻、所需的投入遠比想象的要高很多，競爭壓力也要大很多。”張亮說，除非國家政策對于低速電動車政策有所松動，否則低速電動車公司的前景都不太樂觀。

（應受訪人要求，文中李剛、張亮為化名）

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