才早上5點，老耿就從床上爬起來了。

“心里放著一堆事兒，你一步起得晚，有可能今天好些個事情就辦不了。”這名從業(yè)30多年的物流老板告訴第一財經(jīng)說，自己曾見證過“人找車（物流）”的行業(yè)輝煌，但如今，他不得不為公司的百余輛車如何尋找更多客戶發(fā)愁。

2月3日上午，當(dāng)?shù)谝回斀?jīng)記者見到他時，他指著一輛停放在公司門前的大貨車說，這是一輛寬4.2米、能同時拖掛三節(jié)車廂的物流車，但如今，一個上午快過去了，由于貨源缺乏，只有一個車廂被裝上了貨物，剩余兩節(jié)車廂仍然空空如也。

(資料圖)

與老耿相鄰的另一家物流公司老板也說，往年，生意好的時候，自己一天發(fā)走兩三個班次的物流（貨車）都很正常，現(xiàn)在，由于貨源不足，則需要一兩天才能發(fā)走一個班次。

“（春節(jié)后）本身要旺季的，（現(xiàn)在）沒旺季了。”老耿說，往年，很多客戶由于春節(jié)時的訂單未能及時發(fā)出，會在節(jié)后上班時盡快發(fā)出，因此，物流公司也會在春節(jié)后，很快進入旺季，但今年，該來的復(fù)工，從正月初七就開始了，但該來的旺季，卻遲遲沒有等到。

中國物流與采購聯(lián)合會最新公布的中國公路物流運價指數(shù)顯示，雖然近期物流運價指數(shù)有所反彈，但幅度卻并不大。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進亦表示：一些物流企業(yè)本身的市場和經(jīng)營的壓力比較大。綜合來看，物流企業(yè)經(jīng)營仍較為困難，特別是小型企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營壓力持續(xù)加大。

曾經(jīng)輝煌

在過往30多年的從業(yè)經(jīng)驗中，老耿曾經(jīng)見證過物流行業(yè)的興衰沉浮。他說，作為一項與國計民生密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)先后經(jīng)歷過三個發(fā)展階段：

在第一個階段，即2002年的“非典”之前，以鐵路運輸為主的國企在物流業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，民企則大多以停車場、信息部、托運部等形式出現(xiàn)，個體弱小；到了第二個階段，即2002年之后，鄭州物流業(yè)開始蓬勃發(fā)展，以貨運公司、搬家公司、運輸公司等形式出現(xiàn)的物流企業(yè)，如雨后春筍般增多；到了2014年，伴隨著外地物流公司、快遞公司入駐鄭州，以及新物流公司的出現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)開始逐步進入白熱化競爭，不斷降低的運價，吞噬著企業(yè)的利潤，原本強勢的物流企業(yè)，漸漸失去了議價能力，一些撐不下去的物流企業(yè)，最終破產(chǎn)、倒閉。

英雄遲暮時，總會常常憶起曾經(jīng)的輝煌。曾經(jīng)親身經(jīng)歷過物流行業(yè)輝煌的老耿，這么些年，最難以忘記的是2002年“非典”前后的那五六年時間，那幾年，行業(yè)雖然也在發(fā)展，但整個行業(yè)，供不應(yīng)求，物流車都在路上，沒停歇的空閑，甚至，連貨主都得等車子有空間了才能把貨發(fā)出去，現(xiàn)在，“（物流）車停在那兒，到該發(fā)車時都不一定能裝滿。”

“這么說吧，我老家的一個縣城，2002年時，只有兩三千輛貨車，如今，兩三萬輛都不止了。”老耿的說法，也在國家有關(guān)部委對外發(fā)布的數(shù)據(jù)中得到了證實：國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2002年時，全國的公路營運載貨汽車保有量，約為536.78萬輛；交通運輸部則在16年后發(fā)布數(shù)據(jù)稱，2018年時，全國的營運貨車已經(jīng)一路攀升至1368萬輛。

物流行業(yè)的競爭激烈程度，亦可從物流企業(yè)的工商注冊數(shù)量中得到反饋。數(shù)據(jù)顯示，2002年前后，全國僅有物流企業(yè)數(shù)千家，其中不少，還是國資背景的地方性貨運平臺，但到了2022年，中國的物流企業(yè)數(shù)量，已經(jīng)增加到25000多家。

上升與下降

行業(yè)競爭的加劇，直接導(dǎo)致的便是運價的快速下降。過去，老耿的物流車，從廣州拉一趟貨回鄭州，客戶愿意支付運費17000元左右，現(xiàn)在，客戶只愿意出價到8000元。“就這，你還得搶，你不干，有人愿意干，去個張三，來個李四。”行業(yè)的無序競爭，最終導(dǎo)致諸如老耿這樣的老物流人們，也沒了跟客戶議價的資本。

老耿算了一筆賬，從廣州到鄭州，一輛貨車得耗油1000升，而一噸柴油的市場價，如今已經(jīng)漲到8200元，再加上沿途要繳納的過路費，“基本上沒什么利潤了。”

2022年底，中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)也顯示，1-11月份物流企業(yè)每百元物流收入中成本為96.1元，較1-10月份的93.8元提高2.5%。

一方面是運價的不斷下降以及成本的不斷上升，另一方面，則是運單量的大幅減少，雙重壓力之下，為公司生存發(fā)愁的老耿，甚至連信用卡都刷爆了。

老耿統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，與疫情前相比，自己公司的業(yè)務(wù)量，整整下降了30%。往年，老耿的物流公司，會一直營業(yè)到小年（臘月二十三）才放假，但這幾年，才臘月初八，老耿的公司就因為沒業(yè)務(wù)，不得不提前宣布放假了，這意味著，車輛整整比往年少運營了半個月，“我們很多車子，都快過年了，還在外地回不來，（因為）沒貨源。”

但是，雖然公司的運單量減少了，但該承擔(dān)的固定開支卻仍不能少。

物流行業(yè)的成本主要為倉儲成本、運輸成本、人工成本以及辦公成本等。

老耿說，很多物流企業(yè)與客戶簽訂的合同，大多在年初就已經(jīng)簽訂，之后，雖然油價上調(diào)，運輸成本攀升，但這些成本，很難轉(zhuǎn)嫁給客戶，只能由物流企業(yè)默默承擔(dān)，相當(dāng)于直接吃掉了公司的利潤。

而且，由于很多物流園為了獲得更多利潤，會在租金之外，額外加價收取其它費用，譬如，維持公司運營的水，每噸要收費5塊錢，電費每度要3塊錢，再加上每年需要對外支出的租金，又是幾百萬元，再加上已經(jīng)中標(biāo)的上游客戶，又動輒將付款賬期拖延至兩個月、三個月，老耿的資金鏈很快變得緊張起來。

“我們定的是（每月）15號發(fā)工資，到13號我都睡不著了，缺錢，心能不累嗎？”找錢，成為老耿需要解決的最迫切問題，他也曾找過幾家銀行，但銀行要求必須得有不動產(chǎn)抵押，才會放款，“我有車輛，有（跟客戶簽訂的）合同，但人家不認(rèn)。”

堅守與期待

“我們經(jīng)常說，我們這些干物流的，真是操著賣白粉的心，掙著爛白菜的價，”說著說著，老耿也開始忍不住自嘲起來，但說起物流的價值，老耿的話匣子又打開了。

“這么說吧，現(xiàn)在快遞確實方便，但實際上很多快遞公司的長途物流，都是包給我們物流公司的。”而且，傳統(tǒng)物流的報價，畢竟還是便宜，同樣一個運輸小件，快遞可能要收費10元，但物流公司2塊錢就愿意接單。從田間地頭，到醫(yī)院工廠，社會的方方面面都離不開傳統(tǒng)物流，“都是我們這些人在干。你看吧，要是我們這些物流真都倒閉了，我們吃的米飯，每斤得貴上5毛錢都不止。”

老耿說，干了30多年物流，自己曾經(jīng)掙過錢，也賠過錢，到現(xiàn)在，雖然還是平平淡淡，但仍然會堅守下去。

“再過三兩個月，看看啥情況，我們都期待（經(jīng)濟）能恢復(fù)得更好。”沒等到想象中的旺季，現(xiàn)在的老耿，想法也變得更實際了，“（未來）這兩年，能把自己工人養(yǎng)好，有飯吃就行。”

如今的老耿，最大的期望是，希望能由當(dāng)?shù)卣雒妫⒏?guī)范的物流園區(qū)，一方面，能加強物流企業(yè)之間的相互合作，減少無序競爭，另一方面，能把租金、水電費也降下來。

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